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  • Ciudadano Toriello

El telón de fondo del asunto de los ferrocarriles

“…el Gobierno de Guatemala se halla en disposición de contratar varias líneas férreas que crucen el territorio de la República y … recibirá… las propuestas que nacionales y extranjeros quieran hacer para la construcción de las siguientes: Una de Guatemala al Puerto de San José, en el Pacífico. Una del Puerto de Champerico … que deberá tocar la Villa de Retalhuleu y seguir a unirse con alguna de las líneas férreas mexicanas. Una de Guatemala a la ciudad de Salamá… (y) … Una de Guatemala a los Puertos de Izabal o a Santo Tomás, en el Atlántico…” - Acuerdo Gubernativo emitido el 19 de marzo de 1,873, por el General Justo Rufino Barrios, en ese momento Presidente interino de Guatemala.



La generación que resultó del maridaje entre los hijos de los montañeses de Carrera con las hijas de la aristocracia del añil venida a menos, quería modernizar al país. Estaban hartos del inmovilismo conservador de “los cachurecos”, que habían gobernado a la disminuida Guatemala por tres décadas, anclándola al naufragio del añil. En la visión que tenían de la modernidad estos nuevos pero aún modestos ricos, figuraban prominentemente los ferrocarriles y el telégrafo, los puertos para exportar nuevos productos agrícolas y la inserción del país en el creciente comercio internacional. Para eso hicieron “la revolución liberal” (1871), cuyo objetivo político específico era crear un “régimen de propiedad privada”, básicamente, repartiendo las tierras sin dueño del país. En el proceso, lejos de crear una república de numerosos pequeños propietarios, afianzaron el capitalismo de plantación y la estructura socio-económica bipolar que heredamos del período colonial, desarrollando, a través de los infaltables allegados al poder, los latifundios cafetaleros, primero, y los del banano, después. De hecho, los latifundios del banano fueron el mecanismo que se utilizó para que se terminara de construir la red ferroviaria que, a tragos y rempujones, intentaba unir la frontera de México con la de El Salvador, los puertos del Pacífico con el del Atlántico y todo aquello, pasando por la crecientemente “moderna” ciudad de Guatemala. Más de 30 años habían pasado desde que Barrios inició la red ferrocarrilera, cuando Mynor Keith, un gringo inusualmente elocuente en español, le hizo, en 1904, al corrupto dictador Manuel Estrada Cabrera, una “oferta que no podía rechazar”. Keith venía a replicar su experiencia de Costa Rica, en donde aprovechando las “conexiones” sociales que le había otorgado el hecho de casarse con la hija de un ex Presidente, había logrado que el Estado tico lo convirtiera en el mayor latifundista de aquel país, para, a cambio, “pagar la deuda del tren”, que había iniciado su tío. Con el flete del banano, fruta que tenía gran demanda en los EEUU, pagar el financiamiento con el que se construyó el ferrocarril tico se hizo viable, sobretodo cuando se le sumaba el flete de los nuevos productores de café, que para doble ganancia, subsidiaban al flete del banano. Esa fue la fórmula que se le propuso al tirano guatemalteco “para terminar de una vez por todas la red ferrocarrilera guatemalteca”. Fue así que se explica que, tras varios cambios de mano, ya en 1952 la United Fruit Company (UFCO), “hija” de los esfuerzos de Keith, fuera propietaria del 42% de lo que el gobierno de Arbenz estimaba era la mejor tierra cultivable del país, unos 2,200 Kms2, además de ser propietaria “del tren”, a través de la “International Railways of Central America” (IRCA).



El experimento, a la postre, hizo de Guatemala (además de El Salvador, Honduras, Costa Rica, Ecuador y hasta, un poco, Colombia, entre otras) una “república bananera”. La UFCO, principal terrateniente de los países donde operaba, era en Guatemala, nó sólo dueña principal de la red de ferrocarriles, sino también, entre otras cosas, de los puertos, de la mayoría de los barcos que arribaban a ellos, dueña de las comunicaciones “cablegráficas” y del correo internacional que servía al país. Así, la UFCO, una de las “transnacionales” más líquidas de su tiempo, era más poderosa que los gobiernos de los países en los que operaba y una de las motivaciones que dieron lugar, aquí, a la Revolución de 1944. En 1948, el público colombiano (y un entonces estudiante cubano desconocido de nombre Fidel Castro, que estaba en Bogotá), le atribuyeron a la UFCO responsabilidad moral en el asesinato del líder Eliécer Gaitán (elocuente abogado laboral de los trabajadores huelgueros de la UFCO en Colombia y próximo candidato presidencial) y en el subsiguiente “bogotazo”, una protesta social violenta que “le paró el pelo” a la UFCO y a media Latinoamérica. Temiendo una creciente ola de expropiaciones que echaran por tierra su lucrativo negocio y particularmente nerviosos por la posible candidatura por el partido Republicano del general Douglas MacArthur, quien había hecho reformas agrarias en Taiwán, Corea y Japón, los principales directivos de la UFCO decidieron involucrarse en la política electoral norteamericana. Lograron que su ungido, el también general Dwight D. Eisenhower, no sólo ganara la candidatura republicana, sino también la Presidencia de los EEUU (1952). Con ello también lograron colocar a sus principales dirigentes y accionistas al centro del poder de la potencia mundial. Así, con John F. Dulles como secretario de Estado, su hermano, Allan, como “el mero mero” de la CIA, y Henry Cabot Lodge, como representante de los EEUU ante el Consejo de Seguridad de las NNUU, la UFCO fue “el poder detrás del trono” en el derrocamiento de Jacobo Arbenz, quien al amparo de su Reforma Agraria, les había expropiado casi mil Kms2, sentando lo que para la UFCO era un pésimo ejemplo para la región, en 1954. Paradójicamente, apenas cuatro años después, el 4 de febrero de 1,958, un Tribunal Distrital del Estado de Luisiana encontró a la UFCO culpable de flagrantes violaciones a las leyes anti-monopolio de los Estados Unidos, y la condenó a crear “de sus propios activos” una “nueva compañía” que le hiciera competencia a ella misma, para quitarle “el control monopólico que tenía sobre el mercado del banano” en esa nación. Como en Guatemala era dueña, no usufructuaria, de las tierras “salvadas” en 1954 y tras cambios de mano y de nombre, la operación de Guatemala entró en liquidación. Sus antiguas plantaciones cambiaron de manos y el negocio del ferrocarril, ya golpeado por su propia obsolescencia técnica y por las carreteras que Arbenz construyó para que le hicieran competencia, se derrumbó. Diez años después, en 1968, el cadáver de la IRCA pasó a ser propiedad del Estado guatemalteco, que creó con ello (en 1972) una “institución descentralizada”, Ferrocarriles de Guatemala, “FEGUA”...



Durante casi 30 años, sin modernizar una infraestructura obsoleta, con un sindicato exigente y poco realista, sin mantenimientos mínimos y objeto de canibalización descontrolada de sus activos, FEGUA dejó de tener mercado e ingresos, con excepción del “alquiler” de algunas de sus instalaciones portuarias y otros virtuales alquileres de secciones de sus “derechos de vía”. Con tramos cruciales de su trazo ocupados por invasores desposeídos y por operadores políticos inescrupulosos que “subarriendan” áreas invadidas, lejos de ser una fuente de ingresos, FEGUA se convirtió en un problema político y en una nueva carga para el Estado. Frente a esa realidad, en 1997 el gobierno de Alvaro Arzú decidió licitar la puesta en operación de la red ferroviaria, mediante el concepto de un “usufructo oneroso, a término” (50 años, prorrogables, en tramos de 10 años, por otros 50). A través de ese procedimiento, una subsidiaria de la empresa norteamericana “Railroad Development Corporation” (RDC), la entidad guatemalteca denominada “Compañía Ferroviaria, S.A.”, de nombre comercial “Ferrovías” (aquí, FVG), se hizo cargo “del rescate” de la red ferroviaria, a cambio, esencialmente, de entregarle al Estado el 5% de sus ingresos brutos hasta el quinto año y 10% de ahí en adelante. Los ingresos de otros contratos “heredados” (básicamente el alquiler de sus instalaciones portuarias y de otros derechos), se administrarían por un fideicomiso “destinado exclusivamente a la rehabilitación de la infraestructura”. El Estado de Guatemala se comprometía a usar los fondos del fideicomiso según lo pactado y a desalojar las vías invadidas. Por otra parte, FVG no hizo compromiso legalmente exigible de inversión, ni se establecieron plazos concretos para la misma. Henry Posner III (“the third”), fundador y presidente de RDC, optó entonces por un esfuerzo de rescate “low-tech”, con inversiones mínimas y sin recurrir al endeudamiento bancario de largo plazo. Con ese enfoque, para el 2005, FVG ya operaba regularmente la línea de Guatemala a Puerto Barrios y estaciones intermedias, pero aún no había hecho nada significativo en el resto del sistema. En ese momento, lo que Posner y sus abogados llaman “un oligarca” exportador de azúcar, presionó para que el gobierno de Oscar Berger le quitara “la división del Pacífico” a FVG y “se lo entregara” a su grupo, o le diera “el 50%” de FVG. El gobierno de Berger acogió la sugerencia de “los azucareros”, con la idea que utilizando el enfoque “low-tech” de Posner, la industria local podía hacer lo mismo que él, y hasta más rápido, en la zona donde se produce la mayoría del azúcar de Guatemala (que es donde antes se produjo banano en “la costa sur”). Dadas las estrechas relaciones del gobierno de Berger con “los azucareros” y ante la natural negativa de Posner, el gobierno de Berger terminó declarando “lesivo” uno de los contratos con FVG en el año 2006. De inmediato, según Posner, ya nadie quiso hacer negocio con FVG. Ese acto abusivo del gobierno, que pretendía despojarlo de derechos contractuales claros, se sumaba a la falta de cumplimiento de desalojar las vías invadidas y de usar correctamente los ingresos del fideicomiso. En el año 2007 y al amparo de los mecanismos que protegen a la inversión extranjera dentro del CAFTA, RDC demandó al Estado de Guatemala, por incumplir los términos del “usufructo oneroso” y suspendió sus operaciones. De ahí en adelante, en un proceso de canibalización grotesca no impedido por el gobierno, la infraestructura renovada por RDC fue desmantelada y robada indiscriminadamente, a la luz del día. ¿Hablando de “reglas claras” y “certeza jurídica”? En el año 2012, mediante un laudo arbitral del Centro Internacional creado para ese efecto por el CAFTA, el Estado de Guatemala fue condenado a pagar un poco menos de US$15 millones y tras ello, el 82% de las acciones de Ferrovías que pertenecían a RDC, fueron “devueltas” al Estado. Un periódico norteamericano comentó entonces que, aparentemente, la red ferroviaria guatemalteca “valía más muerta, que viva”...



No queda ya espacio en esta columna para abordar de una vez lo que está pasando ahora. Es pertinente señalar, no obstante, que ya hemos experimentado como país el espejismo de entregar recursos nacionales a cambio de supuestos beneficios de largo plazo que a la postre han quedado en nada. Y del nefasto legado de gobernantes que con tal de enriquecerse en oscuras transacciones, traicionan los más caros intereses de la Patria. No cabe duda: Guatemala tiene que abrir los ojos y empezar a castigar a los políticos corruptos que siguen robándose el futuro de las próximas generaciones...



"Publicado en la sección de Opinión de elPeriódico el 8 de Marzo de 2022"

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